- La baisse du lithium traduit surtout l’attente d’une offre supérieure à la demande, pas un surplus déjà constaté.
- L’accord UE-Chine sur les hybrides a déclenché la chute, sans toucher au lithium ni à la fabrication des batteries.
- Les nouvelles mines en Chine, en Australie et en Afrique pèsent surtout sur ces anticipations.
- Le lithium n’étant qu’une part du coût des batteries, son recul ne fait pas baisser mécaniquement le prix des voitures.
Sommaire
- Le lithium a perdu la moitié de sa valeur en cinq mois
- Un accord sur les hybrides, déclencheur plus que cause
- Une offre minière qui devance une demande moins vive
- La baisse du lithium rend-elle pour autant les voitures électriques moins chères ?
- Les hybrides chinois face aux constructeurs européens
- Foire aux questions
Le lithium, indispensable aux batteries, a perdu environ la moitié de sa valeur depuis son sommet de mai. Pourquoi le cours recule-t-il encore en octobre, et l’accord UE-Chine sur les hybrides y est-il pour quelque chose ?
Cet article fait le point sur les causes, le rôle de l’accord, la durée de la baisse et ses effets sur les batteries.
Le lithium a perdu la moitié de sa valeur en cinq mois
Le contrat à terme de carbonate de lithium pour janvier 2027, qui fixe le prix d’une livraison future, a clôturé à 104 740 yuans la tonne le 12 octobre 2026. Ce jour-là, sa baisse atteint 11,79 % en une séance.
Le lendemain, il est passé sous 100 000 yuans, à 99 820 yuans en séance. Le 14 octobre, il a touché 96 860 yuans, soit près de 8 000 yuans de moins que sa clôture du 12 octobre.
L’accord UE-Chine sur les hybrides a déclenché la baisse du 12 octobre. Les craintes sur l’offre future, la demande et les stocks ont aussi pesé sur les cours.
Le contrat a perdu environ la moitié de sa valeur depuis son sommet de mai, et il valait 94 180 yuans la tonne le 23 octobre.
Cette baisse reflète surtout l’attente d’une offre supérieure à la demande, pas un surplus déjà constaté. Pour comprendre les hybrides chinois en Europe, on peut lire la stratégie hybride d’Omoda Jaecoo en France.
Un accord sur les hybrides, déclencheur plus que cause
Le 9 octobre 2026, l’Union européenne et la Chine ont convenu de limiter les exportations chinoises d’hybrides et d’hybrides rechargeables vers l’UE.
Le dispositif fixe un plafond de 350 000 véhicules la première année. Il dure quatre ans, et le plafond monte de 6 % par an dès la deuxième année. La mise en place est visée pour le 1er décembre 2026.
Maroš Šefčovič dit que l’accord peut réduire de plus de moitié les exportations chinoises d’hybrides vers l’UE, soit plusieurs millions de voitures en moins sur quatre ans.
L’accord agit d’abord sur la demande de batteries. Moins d’hybrides chinois entrent dans l’UE, donc moins de batteries à produire pour eux. Les investisseurs anticipent alors une demande plus faible de lithium et vendent.
Mais l’accord ne touche ni le lithium ni la fabrication des batteries, il n’explique donc qu’une partie de la baisse. Pour les batteries de nouvelle génération, voyez batteries à état solide de Donut Lab.
Une offre minière qui devance une demande moins vive
La remontée de l’offre
Goldman Sachs table sur un déficit mondial de lithium de 404 000 tonnes en 2026. Le tableau s’inverse ensuite : la banque prévoit un excédent de 444 000 tonnes en 2028.
Le basculement vient des nouvelles mines attendues en Chine, en Australie et en Afrique, qui nourrissent les craintes d’une offre excédentaire. Ce sont ces anticipations, plus que le déficit de 2026, qui pèsent sur les cours.
Trois mines relancent l’offre :
- Jianxiawo, de CATL, dans le Jiangxi : l’examen de son évaluation environnementale a repris le 8 octobre 2026, ce qui rapproche une reprise de production en 2027.
- Bald Hill, en Australie : la mine a repris sa production après 18 mois d’arrêt.
- Finniss, en Australie : la mine a aussi redémarré.
- Pour savoir ce que Bald Hill et Finniss ajoutent réellement au marché, il faut suivre leurs volumes de production depuis leur reprise.
Une demande de batteries qui ralentit
La demande de batteries reste ferme, mais sa croissance ralentit. Les voitures électriques progressent moins vite, et les grands contrats de stockage se concrétisent lentement en installations.
En Chine, les nouvelles capacités de stockage installées ont atteint 58,6 GWh (gigawattheures, unité d’énergie stockée) au premier semestre 2026, soit 16 % de moins qu’un an plus tôt. Pour replacer ce recul, voyez le marché automobile mondial.
Les stocks chinois de carbonate de lithium atteignaient 139 517 tonnes le 8 octobre 2026. Ce niveau ne traduit pas un surplus déjà accumulé.
La hausse à 169 300 tonnes en septembre vient de l’élargissement du décompte aux négociants et aux fabricants de cellules, sans accumulation soudaine.
La banque voit le prix moyen à 100 000 yuans la tonne en 2027, puis 84 000 yuans en 2028.
La baisse du lithium rend-elle pour autant les voitures électriques moins chères ?
Le prix moyen mondial des batteries est tombé de 170 à 105 dollars par kWh entre 2022 et 2026. Le kWh mesure l’énergie qu’une batterie peut stocker.
Ce recul a commencé avant la chute du lithium : fin septembre 2026, l’indice mondial des batteries lithium-ion était 6,7 % sous son niveau de fin juin.
Entre 2020 et 2025, les batteries ont baissé plus fortement que les voitures électriques qui les utilisent.
| Critère | Batteries | Voitures électriques |
|---|---|---|
| Zone | Monde | Allemagne |
| Baisse de prix entre 2020 et 2025 | Environ 35 % | Environ 18 % |
| Correction appliquée | Inflation retirée | Inflation et différences de performance retirées |
Le lithium n’est qu’une part du coût d’une batterie. Une baisse du lithium réduit donc seulement le coût de certains matériaux, sans faire baisser mécaniquement le prix de vente.
Les voitures ont aussi gagné en autonomie et changé de gamme. Une baisse durable du prix de vente reste donc incertaine.
Les hybrides chinois face aux constructeurs européens
Les hybrides rechargeables chinois progressent vite en Europe. Jusqu’en septembre 2026, leurs importations dans l’UE ont augmenté de 86 % sur un an, et plus de la moitié venait de Chine.
Dans le même temps, leurs prix ont baissé de 20 %. BYD, Chery et MG réalisent à eux seuls 90 % des ventes des marques chinoises hybrides dans l’UE sur les huit premiers mois de 2026.
Chez Renault, le directeur général François Provost juge que l’afflux de véhicules hybrides chinois n’est pas soutenable pour l’Europe. Pour les constructeurs européens, la concurrence se joue donc directement sur leur propre marché.
Chez Volkswagen, les livraisons ont reculé de 14,3 % au troisième trimestre 2026, leur plus forte baisse trimestrielle en quatre ans. Cela montre la pression sur les ventes européennes, mais ce n’est pas une preuve de surplus de lithium.
L’essentiel à retenir : la baisse du lithium traduit surtout l’attente d’une offre supérieure à la demande, et non un surplus déjà constaté.
Pour juger la suite, il faut suivre la reprise des nouvelles mines et l’évolution de la demande de batteries, plutôt que le seul cours du jour.
Foire aux questions
Quelle différence entre une voiture hybride rechargeable et une voiture électrique à batterie ?
La différence tient au moteur thermique : l’hybride rechargeable en a un, et la voiture électrique à batterie n’en a pas.
L’hybride rechargeable combine ce moteur thermique à un moteur électrique alimenté par une batterie qu’on recharge sur une prise. La voiture électrique, elle, roule seulement sur batterie.
Quels pays produisent le plus de lithium dans le monde ?
La Chine, l’Australie et des pays d’Afrique figurent parmi les grandes zones de production de lithium. C’est là que de nouvelles mines doivent ouvrir dans les prochaines années, ce qui fera monter l’offre.
Quelle différence entre le prix spot et le prix d’un contrat à terme du lithium ?
Le prix spot est celui d’une vente pour une livraison proche, alors qu’un contrat à terme fixe maintenant un prix pour une livraison future. Le contrat coté à Guangzhou suit la même logique : son prix est fixé d’avance.
