Paris, 8 h du matin. Dans un atelier auto en effervescence, un mécanicien chevronné lève une berline électrique sur le pont élévateur. « Vos plaquettes de frein sont presque au fer, et vos pneus avant aussi lisses qu’une patinoire », lance-t-il au propriétaire, stupéfait. Une voiture électrique sans entretien ? Détrompez-vous !
Même sans huile ni bougies, un véhicule électrique cache au moins 12 pièces détachées qu’il faut surveiller de près. Et lorsque l’une d’elles montre des signes de fatigue, mieux vaut réagir vite – aujourd’hui, il suffit de quelques clics sur Autoparts24 pour comparer et dénicher facilement la pièce de rechange qu’il vous faut, sans casser sa tirelire. Le compte à rebours est lancé : zoom sur douze composants qu’un propriétaire d’EV doit garder à l’œil comme le lait sur le feu.
Pneus : le couple électrique les malmène
Premier contact entre votre bolide et la route, les pneus d’une voiture électrique trinquent sous la puissance instantanée du moteur. Les démarrages canon et le poids élevé du véhicule font chauffer la gomme. Résultat, les pneus de véhicules électriques peuvent s’user jusqu’à 30 % plus vite que ceux d’une voiture essence ou diesel classique. Un fabricant de pneus comme Bridgestone a constaté cette différence, due à l’accélération fulgurante dont profitent les conducteurs de VE.
En moyenne, le premier changement de pneus survient autour de 29 000 km sur une électrique, contre 39 000 km sur une thermique. Vue de l’atelier, la scène est fréquente : un conducteur grisé par le couple immédiat « grille » ses pneus prématurément. La parade ? Surveiller régulièrement la profondeur des sculptures, maintenir la bonne pression et effectuer la rotation des roues. Et quand les témoins d’usure s’alignent, ne tardez pas à remplacer les pneus – votre sécurité en dépend.
Freins : endurants, mais gare à la rouille
Qui dit voiture électrique dit freinage régénératif. En décélérant, le moteur électrique se transforme en générateur, soulageant les freins mécaniques. Les plaquettes de frein et disques de frein d’un EV sont donc bien moins sollicités que sur un véhicule thermique, et durent nettement plus longtemps. On peut parcourir 100 000 km ou plus avec un jeu de plaquettes, et davantage encore avec un jeu de disques – du jamais-vu sur une voiture classique.
Cependant, cette longévité cachée a un revers : « Trop peu sollicité, le système peut s’encrasser de rouille », préviennent les experts. En effet, les disques qui ne chauffent presque jamais finissent par s’oxyder en surface, un phénomène jusqu’à 50 % plus fréquent sur les électriques.
Dans les régions humides ou pour les voitures qui dorment dehors, on a vu des EV quasi neuves recalées au contrôle technique pour des disques de frein rouillés. Le conseil du garagiste : donner un bon coup de frein appuyé de temps en temps, histoire de gratter la fine couche de rouille et garder des freins efficaces en cas d’urgence.
Liquide de frein : toujours au programme
Même high-tech, une voiture électrique conserve un circuit hydraulique de freinage classique. Le liquide de frein est donc toujours d’actualité : sa purge périodique reste indispensable pour assurer une pression de freinage optimale.
Un liquide saturé d’humidité ou un maître-cylindre fatigué, et c’est la pédale molle garantie au mauvais moment. En pratique, il faut remplacer le liquide de frein tous les 2 ans environ, comme sur une voiture thermique, ou plus tôt si une fuite ou un excès d’eau est détecté dans le circuit. Ne négligez pas cette opération bon marché qui peut vous éviter bien des frayeurs.
Suspension : le poids lourd fait plier la mecanique
Silencieuse et propre, votre voiture électrique n’en traîne pas moins un boulet invisible : sa masse. Le poids des batteries (plusieurs centaines de kilos) met l’ensemble de la suspension à rude épreuve. Amortisseurs, ressorts, biellettes, rotules et silentblocs encaissent davantage de stress qu’à l’accoutumée.
Un mécanicien de Lyon raconte qu’une petite citadine électrique arrivée pour un claquement suspect avait déjà les rotules de suspension usées à 50 000 km – du jamais-vu sur son équivalent essence. Et pour cause : les VE sont souvent 30 % plus lourds que leurs homologues à carburant. Le pack batterie d’un SUV familial peut peser à lui seul un demi-tonne (par exemple ~500 kg sur un VW ID.4 GTX).
Ajoutez à cela le couple immédiat qui sollicite transmissions et châssis, ou des routes déformées, et vous obtenez des pièces de suspension qui s’usent plus vite. Des études allemandes confirment des cas de triangles de suspension ou paliers de châssis à remplacer dès 80 000 km sur certains modèles électriques récents. Le verdict est sans appel : si votre EV commence à couiner ou trembler sur les bosses, ne tardez pas à faire contrôler amortisseurs et compagnie. Un amortisseur qui fuit ou un silentbloc fissuré, c’est une tenue de route en berne et des pneus qui s’usent en dents de scie.
Moralité : roulez coulé sur les dos d’âne, chassez les bruits suspects et traquez le jeu dans la direction – votre châssis vous dira merci.
Amortisseurs et ressorts : attention la fatigue
Un véhicule de 2 tonnes qui file sur un revêtement dégradé, et ce sont vos amortisseurs qui trinquent. Ces cylindres remplis d’huile et de gaz s’éreintent à contenir le rebond de la masse. Sur une électrique, ils travaillent en surcharge permanente. Des amortisseurs fatigués, ce sont des rebonds excessifs, un freinage qui s’allonge et un confort digne d’une carriole. Les ressorts, eux, supportent le poids statique : trop de kilos, et ils peuvent se tasser prématurément ou même casser en cas de choc violent.
Surveillez l’équilibre de la caisse : si un côté semble affaissé, un ressort a peut-être rendu l’âme. En général, amortisseurs et ressorts se remplacent en duo pour repartir sur un train avant/arrière tout neuf. Sur Autoparts24, on trouve d’ailleurs facilement des amortisseurs d’occasion en bon état pour la plupart des modèles, de quoi redonner une seconde jeunesse à votre suspension sans vous ruiner.
Rotules et silentblocs : jeux dangereux
Dans le jargon du mécano, on parle des « articulations » du train roulant. Les rotules relient les pièces métalliques mobiles (bras de suspension, barre stabilisatrice) et les silentblocs sont ces bagues en caoutchouc qui filtrent vibrations et chocs. Sur une électrique alourdie, ces petites pièces souffrent en silence… jusqu’à ce qu’un clac-clac se fasse entendre dans les virages ou qu’un couinement accompagne la moindre bosse. Ce sont les symptômes typiques d’un silentbloc fissuré ou d’une rotule de suspension usée.
Les ateliers spécialisés constatent déjà davantage de défauts de châssis (rotules, bagues) sur les électriques que la moyenne, malgré leur jeune âge. Ne prenez pas ces signes à la légère : un silentbloc arraché ou une rotule avec du jeu affecte directement la stabilité et la direction du véhicule.
Heureusement, ces pièces ne coûtent pas cher et se remplacent assez vite. Un tour sur Autoparts24 peut vous dégoter un triangle de suspension complet ou une barre stabilisatrice d’occasion à prix cassé, pour remettre votre train roulant d’équerre.
Batteries : haute tension, haute importance
Le pack de batteries de traction est le cœur (et le porte-monnaie) de votre voiture électrique. La bonne nouvelle, c’est qu’il ne réclame aucun entretien régulier : pas d’huile ni de filtre, un circuit scellé, géré par l’électronique
. La moins bonne ? Son usure est inéluctable. Chaque cycle de charge-décharge grignote un peu de sa capacité. Sur le long terme (huit à dix ans), une batterie peut perdre une partie significative d’autonomie. Les constructeurs rassurent en garantissant généralement 8 ans ou 160 000 km avec au moins 70 % de capacité restante. En pratique, il n’est pas rare de voir des packs dépasser ce cap sans encombre.
Et contrairement aux craintes initiales, le fameux “moteur” électrique (l’ensemble moteur-inverseur) tombe rarement en panne dans cette période. Dans 50 % des cas de pannes recensées sur des EV, la coupable n’est pas la batterie haute tension, mais une simple pièce annexe commune à toutes les autos.
Liquide de refroidissement : gardien de la temperature
Peu de gens le savent, mais sous le plancher de votre électrique circule aussi un liquide de refroidissement. Chargé de maintenir la batterie et l’électronique de puissance à bonne température, ce fluide caloporteur doit être purgé et remplacé périodiquement.
Les fabricants préconisent typiquement une vidange du circuit aux alentours de 60 000 km. Un liquide frais et un circuit étanche garantissent une batterie bien tempérée, même en plein été caniculaire ou pendant une charge rapide. À l’inverse, un liquide usé perdra ses propriétés (antigel, anti-corrosion) et risquerait de moins bien protéger le précieux pack.
La procédure de remplacement nécessite souvent un équipement spécifique pour purger sans introduire de bulles d’air. C’est une opération à faire réaliser en atelier – ou par un amateur éclairé – selon les préconisations du constructeur. Surveillez le niveau du vase d’expansion dans le coffre ou sous le capot : une baisse de liquide de refroidissement peut indiquer une fuite à colmater sans tarder.
Batterie 12 V : la petite cause des grandes pannes
Ironie du sort, la petite batterie auxiliaire 12 V d’une voiture électrique cause plus de dépannages que le gros accumulateur de traction. Ce modeste bloc plomb-acide, équivalent à celui d’une voiture classique, alimente les systèmes accessoires et l’électronique de bord. S’il flanche, c’est la panne sèche : plus de démarrage du calculateur, plus d’ouverture de portes… et une voiture pourtant pleine d’électricité mais incapable de bouger.
D’après une étude de l’ADAC (automobile club allemand), la batterie 12 V demeure la première cause de pannes, responsable de 50 % des appels d’assistance sur les véhicules électriques (et 45 % sur les thermiques).
Autrement dit, votre EV a toutes les chances de tomber en rade à cause d’un bête « accu » 12 V déchargé qu’à cause de son coûteux pack lithium-ion. Ce petit accumulateur doit être contrôlé et remplacé tous les 3 à 5 ans environ, histoire d’éviter la dépanneuse. Les signes avant-coureurs ? Un écran multimédia qui clignote, des vitres électriques paresseuses, ou un message d’alerte au tableau de bord. Par précaution, certains propriétaires mesurent la tension aux bornes de la batterie de service de temps en temps. En dessous de 12,2 V à l’arrêt, attention : elle fatigue.
Là encore, la solution est à portée de clic : on trouve sur le marché (et sur Autoparts24) quantité de batteries auxiliaires neuves ou d’occasion récente, prêtes à redonner vie à votre électrique en cas de défaillance.
Les petits détails qui comptent aussi
Terminons notre tour d’horizon par des éléments plus modestes, mais ô combien importants au quotidien. Une voiture électrique, malgré toute sa technologie, reste une automobile avec ses consommables classiques.
Le filtre d’habitacle, par exemple, est souvent oublié. Il n’y a plus de filtre à huile, certes, mais l’air que vous respirez à bord passe toujours par un filtre à pollen. Sur un véhicule silencieux, on entend d’autant plus le souffle de la ventilation… alors mieux vaut qu’il soit propre ! Un filtre encrassé, c’est un flux d’air réduit et des vitres qui s’embuent plus vite. La recommandation : le remplacer environ une fois par an ou tous les 15 000 km, voire plus fréquemment si vous roulez en zone urbaine polluée.
C’est une opération simple que nombre de propriétaires réalisent eux-mêmes, la pièce ne coûtant que quelques dizaines d’euros. Autre champion de l’oubli : les essuie-glaces. Sous la pluie battante, peu importe que vous rouliez en Tesla ou en Twingo : si vos balais d’essuie-glace sont usés, vous ne verrez plus rien. Or les électriques, roulantes ou à l’arrêt, n’ont aucun passe-droit face aux éléments : UV du soleil, gel nocturne et saletés de la route attaquent le caoutchouc des balais.
Il convient de les changer environ une fois par an, avant qu’ils ne laissent des traînées ou des zones non essuyées sur le pare-brise. Un truc de mécanicien : ne faites pas l’impasse sur du liquide lave-glace de qualité, surtout en hiver – un pare-brise bien nettoyé sollicite moins les balais et prolonge leur efficacité. La morale de l’histoire ? Si la voiture électrique a révolutionné la propulsion, elle n’a pas aboli l’entretien courant. Pas de vidange moteur, pas de courroie de distribution ?
Certes, mais d’autres pièces continuent de s’user et de vous rappeler à l’ordre. Pneus qui fondent sous les watts, freins qui rouillent d’ennui, suspensions qui portent le poids du futur, batteries (petites et grosses) à cajoler… Le tableau de bord high-tech de votre EV peut bien vous abreuver de données, c’est souvent à l’ancienne – clé de 13 et lampe torche en main sous la voiture – qu’on détecte ces bonnes vieilles usures mécaniques.
Alors, gardez l’oreille aux aguets, l’œil affûté et le calendrier d’entretien à jour. Votre voiture électrique vous remerciera en avalant les kilomètres en silence… jusqu’au prochain passage sur le pont chez le garagiste, en direct du futur.-
